Fotos de Asturias: Mild Seven Renault F1 team, presenta su R25 en Montecarlo

Mild Seven Renault F1 team, presenta su R25 en Montecarlo |

Etiquetas: Motor, Competición Fórmula 1

Situación	Asturias

El equipo Mild Seven Renault F1 inicia su temporada 2005 en el Forum Grimaldi de Mónaco, desvelando el monoplaza de F1 R25 delante de 600 periodistas de prensa especializada y de invitados VIP.

Después de presentar el monoplaza y los pilotos para la temporada 2005, el Presidente Director General del Renault F1 Team, Patrick Faure, ha anunciado los objetivos ambiciosos para la temporada que se presenta. “No nos vamos a contentar sólo con terminar de manera regular sobre el pódium” ha afirmado. “Esta temporada, deberíamos estar en la pelea por el título. Después de la vuelta de Renault a la Fórmula Uno en 2002, nos hemos fijado objetivos ambiciosos. Los hemos ido consiguiendo y creo que una vez más, podemos cumplir nuestro compromiso. Queremos batirnos por el título mundial de 2005-6. Para ello, debemos estar entre los equipos capaces de batirse en un plano de igualdad con Ferrari en esta temporada”.

El monoplaza en el que el equipo ha depositado sus esperanzas ha sido bautizado como R25. Este proyecto ha sido coordinado en Enstone por el Director Técnico Bob Bell en colaboración con el diseñador jefe Tim Desham y su equipo, que han trabajado con el fin de reducir la pérdida de prestaciones iniciales inherentes a los cambios realizados en el reglamento técnico. Este monoplaza incorpora un inédito sistema electrónico integrado, una agrupación de elementos optimizado en todos los componentes así como un motor enteramente nuevo de 10 cilindros en V, denominado RS25. El desarrollo de este motor ha sido llevado a cabo por Axel Plasse, responsable del proyecto, bajo la supervisión del Director Técnico Rob White en Viry-Châtillon. El motor V10 con un ángulo de 72º, concebido para una duración fiable de más de 1.400 kms, dispone de un centro de gravedad significativamente más bajo que su antecesor, sin que por otra parte haya ganado en peso, a pesar de una doble duración de vida.

Flavio Briatore, Director General ha subrayado que este nuevo monoplaza simboliza la importancia creciente del equipo: “en la Fórmula uno, hay que avanzar de manera constante, revisar métodos de trabajo y mejorar. Nuestros dos centros técnicos colaboran en perfecta sinergia y la integración óptima motor-chasis del R25 es un claro ejemplo. El Tecnocentro de Renault igualmente ha proporcionado un soporte preciso en los aspectos técnicos importantes. El equipo ha realizado un trabajo formidable”.

Con el español Fernando Alonso y el italiano Giancarlo Fisichella, el equipo puede enorgullecerse de alinear un tándem de pilotos capaz de rivalizar con los mejores. “Conforme a nuestra filosofía, esperamos de cada cual y sobre todo de nuestros pilotos, una implicación total y prestaciones ejemplares”, prosigue Flavio Briatore. “Toda la escudería ha trabajado sin desfallecer para ofrecer a los pilotos un vehículo capaz de ganar. Esto se debe traducir en esfuerzos en las carreras. El tándem formado por Fernando y Giancarlo ofrece una mezcla de juventud y de experiencia. Comparten la misma combatividad y la misma agresividad en pista. En 2005, la clave residirá en marcar puntos de manera regular con los dos coches. Esperamos mucho de nuestro dúo de pilotos”.

Mild Seven Renault F1 Team ha tenido igualmente el placer de anunciar la llegada de un nuevo sponsor, Cronotech y de dos nuevos proveedores: Tecnomatix y Champion. “Estamos orgullosos de poder ofrecer una buena inversión a empresas que eligen asociarse a nuestro éxito”, concluye Flavio Briatore.

“Nos aprovecharemos del apoyo de nuestro sponsor principal Mild Seven y del de los demás asociados principales como Elf, Michelin i-mode, Telefónica y Guru sin olvidar, claro está, la contribución esencial del Grupo Renault. Estamos orgullosos de entrar en asociación con Cronotech y hemos reforzado igualmente nuestro abanico de proveedores técnicos durante el pasado invierno. Estos puntos fuertes confirman la excelente salud comercial de la escudería. Nuestro presupuesto no es ciertamente uno de los más importantes de la Fórmula Uno, pero es suficiente para llevar a cabo nuestras ambiciones”.

Patrick Faure

Para la escudería Renault F1 Team, 2005 será la hora de la verdad. De hecho, no es el podio ya lo que se pretende, sino que será la victoria lo que habrá que buscar con regularidad. Desde nuestra vuelta, en 2002, siempre nos hemos fijado unos objetivos ambiciosos. Y siempre los hemos conseguido. ¿Conseguiremos cumplir nuestras promesas una vez más? Yo creo que sí. Conocemos muy bien la implicación en cada momento, la intensa dedicación y la pasión que requiere la victoria. Hemos puesto todos los elementos necesarios para cambiar a una velocidad superior. Viry-Châtillon y Enstone funcionan en osmosis. Hemos tomado nuestras notas, hemos observado. Hemos completado nuestro equipo sin saltarse las etapas. Actualmente, estamos preparados. Deseamos poder aspirar al título mundial en 2005-06, para conseguirlo, deberemos formar parte de los que pueden inquietar a Ferrari en el transcurso de esta temporada sin trampa ni cartón.

La llegada de Giancarlo Fisichella ha sido el último elemento introducido en el esquema de 2005. Hemos depositado muchas esperanzas en nuestro tándem de pilotos. Según nuestra opinión, es uno de los mejores de la parrilla. Está perfectamente equilibrado. Mientras que Fernando Alonso va a alcanzar la madurez conservando un talento intacto, Giancarlo está en la cúspide de su arte. Es rápido y, sobre todo, consigue buenas marcas. Al igual que Fernando, no deja escapar ningún punto. Es un elemento primordial: poder disputar el título mundial significa obtener puntos sistemáticamente con ambos coches. La emulación entre nuestros pilotos será sana y fructuosa. Damos, pues, la bienvenida a Fisico.

Para Renault, el programa F1 reviste una importancia especial. Forma parte de una estrategia de empresa que busca dar a conocer al grupo todavía más en el mundo entero y mejorar su imagen de marca, con el fin de lograr el objetivo de vender cuatro millones de vehículos en 2010. La Fórmula Uno, deporte internacional por excelencia, es un importante vector de comunicación para nosotros. La última temporada, a pesar de un campeonato sin suspense, las cifras de audiencia tanto de la radio y de la televisión, como la lectura de la prensa, demostraron que el interés del gran público permanece. En cuanto al Grupo Renault, tiene los ojos clavados en la implicación deportiva. Existe un vínculo de decenas de miles de miembros del personal y de la Red con la F1. Cuando defendemos los colores de Renault en todos los circuitos del mundo, todos y cada uno de ellos se implican y viven la victoria como si fuese suya.

Para finalizar, espero que en 2005 todos concentren su atención en la pista y no en lo que ocurre entre bastidores. Todos los constructores esperan ver cómo se producen algunos cambios rápidamente, tal y como es habitual en la F1. Mientras esperamos, que todo el mundo se remangue y vaya afinando su programa técnico. La mejor respuesta que podemos dar a las diversas polémicas es ofrecer un espectáculo excepcional en la pista. En Renault, está respuesta se llama R25.

Flavio Briatore

Cuando entró en un paddock de F1 por primera vez, en Australia, en 1988, Flavio Briatore no sabía lo que era una carrera de automóviles. Responsable entonces de las actividades del Grupo Benetton para el continente Norteamericano, Flavio estaba a años luz de los circuitos. Sin embargo, un año después se encargaba de la dirección comercial del equipo Benetton. Este cometido, que debía ser algo transitorio, se convirtió rápidamente en algo definitivo. Algunos meses después, Flavio Briatore se hacía con la dirección del equipo. En ese momento, no prejuzgó nada e intentó hacer su trabajo como le pareció. Esa sería después su mayor fuerza. El italiano rompió lo establecido. Frases chocantes, gorra al revés, música, lentejuelas. Gracias a él, la F1 ha cambiado el rostro. «La F1 es al mismo tiempo un mundo técnico y un mundo de comunicación: yo pretendo conciliar los dos. La carrera no es más que una pequeña parte del sueño que nosotros ofrecemos», dice él. ¿El éxito? Llega muy deprisa. Benetton consiguió tres coronas mundiales (dos títulos de pilotos y un título de constructores) entre 1994 y 1995.

Dos años después de la consagración, Flavio decidía distanciarse en su implicación en el deporte del automóvil. Se alejó un poco, comercializando los V10 Supertec en F1, pero no pudo rechazar la propuesta de Renault en 2000: el constructor francés decidió entonces implicarse, con un monoplaza al 100% de la firma del rombo, recomprando Benetton. Renault logró el cuarto puesto de los equipos en 2002 y 2003. El año pasado, el equipo terminó el campeonato en tercera posición.

Flavio Briatore resume su visión de la carrera en pocas palabras. «Yo no veo nada romántico en la F1.», nos cuenta, «Es una disciplina muy difícil. Visto desde afuera, son coches que circulan el domingo y grid-girls. La realidad es que es un trabajo en cada momento. Yo dirijo un equipo de F1 como si fuera una empresa. El lado pasional de la F1 debe quedar a un lado cuando se trata de tomar las decisiones.» La visión comercial es uno de los puntos fuertes que confiesa Flavio, con el enfoque del marketing que siempre ha atraído a los patrocinadores de la F1. El italiano también se ha convertido en uno de los principales detectores de jóvenes talentos, a los que acompaña desde las disciplinas más básicas hasta el más alto nivel del deporte automovilístico. «Para mí, los pilotos no son estrellas.», nos comenta, «Son el mejor eslabón de una cadena y representan el trabajo de un millar de personas cada vez que se suben al coche. Deben ser informados de sus responsabilidades y comportarse en consecuencia.» La temporada 2005 marcará una nueva etapa en la vida del equipo. La receta de Flavio Briatore no cambiará: «Ser exigente con los otros y con uno mismo, hacer hincapié en la disciplina, la creatividad, el buen hacer. Poder tomar decisiones con rapidez, con eficacia. Ser internacional». Bienvenidos a Renault F1 Team.

Cronología R 25

Agosto 2003 Primera reunión de trabajo sobre el diseño del R25

Septiembre 2003 Primeros dibujos del R25 por el Advanced Projects Group

Octubre 2003 Comienzan los estudios sobre la caja de cambios

Diciembre 2003 Comienza el trabajo en el túnel de viento en el R25

Enero 2004 Primera definición de las especificaciones del vehículo

16/07/04 Publicación de las 3 propuestas de la FIA reducción de las prestaciones)

Julio 2004 Se lanza la producción de la caja de cambios

Agosto 2004 Definición de las superficies del chasis

Septiembre 2004 Circuito de gasolina definido

22/09/04 Se lanza la fabricación del chasis

21/10/04 Confirmación de la reglamentación 2005 por parte de la FIA

Noviembre 2004 Carrocería definida en túnel de viento

09/11/04 Maqueta del motor llega a Enstone

19/11/04 Maqueta del monoplaza preparada

25/11/04 Llegada de la primera caja de cambios

30/11/04 Primer chasis listo para ser ensamblado

Principios de sep. Los pilotos se instalan en la maqueta del monocasco por primera vez

03/12/04 Primer test de simulación de la caja de cambios

10/12/04 Primera prueba a plena potencia de la caja de cambios en el banco 9 de Viry

14/12/04 Test FIA en el primer chasis

Enero 2005 Últimas pruebas en túnel de viento finalizadas para la carrocería destinada a la primera carrera

29/12/04 Comienzo del montaje del primer coche

08/01/05 Comienzo del montaje del segundo coche

10/01/05 Fabricación del primer coche terminada

25/01/05 Primera prueba en pista del R25

Cronología motor RS25

Julio 2003 Comienzo de los estudios previos

Agosto 2003 Primera reunión Interfaz Chasis

15 septiembre 2003 Comienzo estudio del motor

2 octubre 2003 Pliego de condiciones establecido

31 octubre 2003 Lanzamiento de la fabricación de las culatas

7 noviembre 2003 Lanzamiento de la fabricación de los bloques de motor

Finales de nov. 2003 Dead-Line definición interfaz Motor/Chasis

1 marzo 2004 Lanzamiento fabricación piezas “intermedias (bombas, piñones, pistones…)”

14 abril 2004 Lanzamiento fabricación parte alta del motor y pequeños accesorios

11 junio 2004 Recepción de las piezas

18 junio 2004 Montaje del 1er motor

28 junio 2004 Disponibilidad del primer motor en el banco eléctrico

16 julio 2004 Primer motor en banco de encendido

16 julio 2004 Publicación de las 3 propuestas de la FIA (reducción de las prestaciones)

12 de agosto de 2004 Primer test de duración del motor en banco

21 octubre 2004 Confirmación FIA de la reglamentación del motor 2005 ("1.400 km")

29 octubre 2004 Pruebas en banco y elección de las cajas de aire y de las bocas de aire

9 noviembre 2004 Entrega a Enstone de la primera maqueta del motor del coche

Finales de nov. 2004 Recepción piezas del motor del coche

Finales de nov. 2004 Fin de las pruebas de rendimiento y definición de la especificación del GP de Melbourne

Principios de dic. 2004 Montaje primer motor del coche para pruebas de la caja de cambios

Mediados de dic.2004 Montaje primer motor EP

Fin diciembre 2004 Fin de las pruebas de duración para definición del GP de Melbourne

Fin diciembre 2004 Paso por el banco del primer motor EP

Primeros de enero 2005 Puesta a punto cartografía para motor Entrenamientos Privados

14 enero 2005 Entrega del primer motor EP Enstone

Mediados enero 2005 Homologación motor Melbourne

25 enero 2005 Bautismo del motor en la pista

Fin enero 2005 Montaje motor GP Melbourne

Mediados febrero 2005 Paso por el banco del motor GP Melbourne

20 febrero 2005 Entrega motor GP Melbourne

Cronología motor RS24

Marzo 2003 Pliego de condiciones establecido Comienzo Trabajo estudios Bloque Motor / Motor en banco Comienzo estudios Cigüeñal Pre-estudios Bomba de aceite definición interfaz cárter Primera reunión Interfaz Chasis

Abril 2003 Comienzo estudios Cigüeñal Comienzo trabajo estudios culata / Motor vehículo Comienzo estudios trabajo Biela Lanzamiento de fabricación Culata bruta / Motor en banco Lanzamiento de fabricación Bloque Motor bruto /Motor en banco Estudios de las Bombas de aceite y de agua

Mayo 2003 Lanzamiento de fabricación Cigüeñal Comienzo trabajo estudios Bloque Motor / Motor vehículo Lanzamiento de fabricación Biela Lanzamiento de fabricación Bomba de aceite y de agua Dead-Line definición interfaz Motor/Chasis

Junio 2003 Estudios Pistones Lanzamiento de fabricación Culata bruta / Motor vehículo Lanzamiento de fabricación Bloque Motor bruto /Motor vehículo Comienzo fabricación en bruto de pistón Mecanizado Culata / Motor en banco

Julio 2003 Fabricación de las Cajas de aire de prueba en colaboración con Enstone Estudios del motor Mecanizado bloque motor / motor en banco Primera maqueta 3D Mecanizado pistón

Septiembre 2003 Mecanizado culata / motor vehículo Recepción piezas motor en banco Mecanizado bloque motor / motor vehículo Pruebas en el banco y elección de las cajas de aire

Comienzo oct 2003 Diseño de la caja de aire / tomas de aire del coche

03 Octubre 2003 Disponibilidad del primer motor en el banco eléctrico

15 Octubre 2003 Primer motor en banco de encendido

22 Octubre 2003 Primer test de duración del motor en banco

Finales de Oct 2003 Entrega a Enstone de la primer maqueta del motor del coche

Finales de nov 2003 Recepción piezas del motor del coche

Finales de nov 2003 Fin de las pruebas de rendimiento y definición de la especificación del GP de Melbourne

Principios de dic 2003 Montaje primer motor del coche para pruebas de la caja de cambios

Mediados de dic 2003 Entrega a Enstone de la maqueta de torsión

Mediados de dic 2003 Pruebas de la caja de cambios en el banco 9 con el motor del vehículo

Mediados de dic 2003 Montaje primer motor EP

Finales de dic 2003 Fin de las pruebas de duración para definición del GP de Melbourne

Finales de dic 2003 Paso por el banco del primer motor EP

Primeros de ene 2004 Puesta a punto cartografía para motor Entrenamientos Privados

05 Enero 2004 Entrega del primer motor EP Enstone

Mediados de en 2004 Homologación motor Melbourne

Finales de Enero 2004 Montaje motor GP Melbourne

Mediados febrero 2004 Paso por el banco del motor GP Melbourne

20 Febrero 2004 Entrega motor GP Melbourne

Monoplaza R25

Chasis

Construcción monocasco de fibra de carbono y en nido de abeja de aluminio. Chasis fabricado por Renault F1 Team y diseñado para garantizar una resistencia y una rigidez máximas con un peso mínimo. El motor es un elemento portador del chasis.

Suspensión delantera

Triángulos superpuestos de fibra de carbono que actúan, a través de un sistema de empujadores, sobre un basculador de titanio montado en el chasis. Barra de torsión y amortiguadores montados en la parte delantera del monocasco.

Suspensión trasera

Triángulos superpuestos de fibra de carbono que actúan sobre unas barras de torsión montadas verticalmente y unos amortiguadores montados horizontalmente en la parte superior del cárter de la caja de cambios.

Transmisión

Caja de cambios semi-automática de seis marchas, más marcha atrás.

Depósito de gasolina

Para prevenir los incendios, el depósito es de goma reforzada de Kevlar. El depósito está montado en el chasis monocasco, por detrás del puesto de conducción.

Sistema de refrigeración

Radiadores de aceite y de agua distintos montados en los pontones del vehículo. La refrigeración se efectúa gracias al paso del aire cuando el coche está en movimiento.

Sistema electrónico

Los sistemas electrónicos del chasis y la gestión electrónica del motor están integrados en un único sistema desarrollado en común por Renault F1 Team y Magneti Marelli.

Frenos

Discos y pastillas (Hitco) de carbono. Pinzas AP Racing.

Puesto de conducción

Asiento móvil de fibra de carbono moldeado anatómicamente sobre el piloto. Arnés de seis puntos. El volante incorpora los mandos para el embrague y el cambio de velocidades.

Dimensiones y pesos

Vía delantera: 1.450 mm

Vía trasera: 1.400 mm

Batalla: 3.100 mm

Longitud total: 4.600 mm

Altura total: 950 mm

Anchura total: 1,800 mm

Peso total: 605 kg (con piloto, cámara TV y lastre)

Ficha técnica motor RS25

Ángulo de la «V» a 72° con una integración óptima en el nuevo chasis R25. V10 atmosférico con una cilindrada de 3 litros. Optimización de la masa para la fiabilidad requerida, con una mejora respecto al RS24. Fiabilidad superior a 1.400 km con una mejora del rendimiento respecto al RS24. Un 98 % de las piezas son nuevas.

Fernando Alonso

Fernando Alonso es un fenómeno. Ha sido el más joven en lograr una pole position, y el piloto más joven que ha conseguido una victoria en un Gran Premio. Superestrella en su país, pertenece a uno de los deportes de mayor "glamour" del planeta. ¿Cómo se describe a sí mismo? «Ante todo como un tipo normal» sonríe. «Nunca he estado totalmente obsesionado por las ganas de llegar a la F1. Para mí, mi profesión también es normal, con sus inconvenientes, su presión, sus restricciones. Por supuesto, hay también ciertos privilegios… ». Fuera de la pista, Fernando se protege de las cámaras y se rodea de su gente. Reside en Oxford, cerca de la fábrica de Enstone, desde hace algunos años, lejos de la atención que suscita su aparición en España. Se relaja como todos los jóvenes de su edad, jugando al fútbol, al tenis, haciendo bicicleta, yendo al cine, y sigue los resultados de su club de fútbol preferido, el Real Madrid. Como un tipo normal. «Los super-héroes no existen en F1», nos dice. «Para conocer el éxito, todos debemos cumplir nuestra tarea y ofrecer el máximo. Incluido el piloto. Somos únicamente un elemento que forma parte del equipo».

Más bien tímido, leal, algo rebelde a veces y sobre todo apasionado. Esto es, en pocas palabras, lo que caracteriza a Fernando. Tranquilo y divertido fuera de la pista, cambia de rostro cuando cruza las rejas del paddock. Lo superfluo, entonces, ya no tiene cabida. Alonso se concentra al 100% en su trabajo sin descanso, desde los primeros entrenamientos hasta los últimos metros de carrera. Sin embargo, nunca le falta una sonrisa, un pequeño chiste, unos juegos malabares. Pregunte a las personas que le conocen bien.

Al volante de un Fórmula Uno, el terror de Oviedo toma otra dimensión. «Cuando me bajo la visera y salgo del garaje, la sensación de libertad que siento es indescriptible» nos confiesa. «Sencillamente, yo doy todo y trato de encontrar los límites del coche». Su estilo es el de la nueva generación: Fernando utiliza todo el potencial del coche y sus ayudas electrónicas. Frena más tarde, más enérgicamente, entra de manera agresiva en la curva y se apoya en el antipatinado en la salida. Su velocidad es constante del principio al final de la carrera. El español, dicho esto, también puede ser muy sutil: su control en pista húmeda, por ejemplo, lo hace uno de los mejores bajo la lluvia. En carrera, sabe luchar rueda contra rueda, pero nunca da "golpes bajos". Y su aprendizaje todavía no ha terminado. «Tengo sólo 23 años y cada año me aporta más experiencia», nos dice. «Imposible relajar su esfuerzo», excepto el fin de semana, cuando el encarnizado competidor sale de su coche y deja paso al simpático ovetense. Doctor Fernando y Mister Alonso.

Giancarlo Ficichella

Todo le llega al que sabe esperar, dicen. En 2005, la oportunidad se le ha presentado a Giancarlo Fisichella, que se apresurado a atraparla. «Estoy preparado para expresar todo mi potencial», dice. «Voy a trabajar más duro, motivar a toda la gente que me rodea para que den lo mejor, porque podemos ganar las carreras. Estoy convencido de ello». Combativo, experimentado, endiabladamente rápido, Giancarlo será una importante baza del Renault F1 Team en 2005.

Preciso. Al volante, Giancarlo transforma las máquinas más brutales del mundo en instrumentos de precisión. Allá donde otros se precipitan a la curva y se pelean con su monoplaza, él busca la armonía. Pida a Giancarlo que describa su estilo y su respuesta será inequívoca: «Con suavidad.». Fuera del coche, el italiano es también muy comedido: es discreto, reposado. Es al volante donde pone las cosas a punto.

La familia ante todo. «Cuando no estoy en un paddock, no hablo de Fórmula Uno», explica Giancarlo. El italiano es padre de dos hijos y reside en Roma con su compañera, Luna. Aparte del pilotaje, es un apasionado del fútbol. La generosidad está también en el programa. «Una victoria es un logro personal, pero también es importante para mi padre, que estaba a mi lado desde mis comienzos en el karting, a la edad de 8 años». Sueños de críos transformados en la realidad de todos los días, ha sabido mantener los pies en el suelo.

Rápido. «Después de todo, ser rápido es mi trabajo…» dice sonriendo. Con Giancarlo, el conseguirlo parece tremendamente fácil. En el coche, está concentrado al 100%, cada vuelta, durante toda la carrera. Su rapidez es el fruto de su experiencia: es más agudo, más tenaz, más fuerte que antes. Nueve años de aprendizaje técnico encuentran su justificación cuando se trata de hacer los reglajes en un monoplaza y desarrollarlo. Su constancia en la carrera es ejemplar. Además, nuestro hombre es popular: fue elegido Piloto de pilotos por sus compañeros en 2003.

Giancarlo Fisichella es un valor seguro que sólo tiene que eclosionar. Pregunte a cualquier profesional de la F1 cuál es su lista de mejores pilotos y seguro que el italiano estará incluido. Sin embargo, Giancarlo no ha dispuesto nunca de la oportunidad que se merece. Ni del reconocimiento. Hasta ahora… «He llegado al Renault F1 Team porque el equipo piensa que soy uno de los pilotos más rápidos», nos dice. «Esta confianza es muy importante para mí. Ahora, con Renault, me gustaría demostrar a todos lo eficaz que puedo ser. »

Franck Montagny

El paddock de F1 es un mundo hecho de conveniencias, de discursos de doble sentido, de intrigas y polémicas. Es difícil, para un piloto joven, navegar por ese mundillo sin dejarse devorar. ¿La presión? Enorme. Recorriendo el paddock durante todas las mangas de la temporada 2004, Franck Montagny ha roto el orden establecido. De habla sincera, de cuidado look, rechaza dejarse arrastrar, dice lo que piensa, reivindica su diferencia. ¡Típicamente Renault! Piloto de prueba para el Renault F1Team en 2003 y tercer piloto en 2004, está a punto de alcanzar su sueño.

El oficio, algunas veces, es difícil. Y también ingrato: los kilómetros van pasando en el anonimato, ante unas tribunas vacías, sin flashes ni cámaras. Pero Franck se ha aplicado. Ha aprendido la lección. El trabajo ha tenido resultados: hele aquí ahora, interlocutor privilegiado de los dos pilotos titulares del equipo. «Yo creo que mi papel dentro del Mild Seven Renault F1 Team es un comienzo ideal en la disciplina», nos confía Franck. «Me permite construir mis armas en un entorno relativamente protegido. Es un primer resultado que recompensa los sacrificios realizados hasta el presente. Pero es también una etapa: mi objetivo final será defender mis opciones en un Gran Premio… »

La Fórmula Uno, incluso después de 13.000 km recorridos en pruebas, sigue siendo mágica a los ojos del francés. «Las sensaciones al volante son únicas» sonríe. «Nada puede prepararnos para sentir tanta potencia en la espalda. ¡Para un piloto, no existe nada mejor en el mundo!». El papel de Franck en Renault es complejo. Lo esencial del trabajo, en 2004, ha consistido en efectuar una elección inicial entre las decenas de tipos de neumáticos diferentes entregados por Michelin en previsión de cada carrera. «También evalúo los nuevos desarrollos aerodinámicos o mecánicos», prosigue Franck. «La mayor tiempo del tiempo, me lanzo a hacer recorridos bastante largos, con una cantidad de carburante a bordo nada despreciable. Sin embargo, el equipo me pide algunas veces que me lance a una vuelta rápida, sin gasolina y con neumáticos nuevos. Eso es la felicidad…»

En dos años, Franck y el Renault F1 Team han desarrollado un sentimiento de confianza mutua. Toda la estructura de los entrenamientos y el equipo de carrera lo saben. Y también lo aprecian. «Mi estatus de 3er piloto me hace rendir en todas las carreras, y en caso necesario… Asisto a todos las reuniones técnicas, escucho, aprendo,» concluye Franck. «En estos momentos, tengo la sensación de formar parte de la familia».

Enstone

Construido en 1992, aislado de las miradas indiscretas en un rincón apartado de Oxfordshire, en Inglaterra, el Whiteways Technical Centre de Enstone es la rama británica de las operaciones del Renault F1 Team. Más de 500 empleados se relevan las 24 horas del día para fabricar el último monoplaza acuñado por la firma del rombo, desde la investigación avanzada hasta el desarrollo, del diseño a la producción… y después a la explotación en carrera.

Las operaciones técnicas son coordinadas por el Director Técnico Bob Bell. Al final de la temporada 2004, este último inició la reorganización de la Dirección de Estudios, la cual todavía no ha finalizado. Objetivo: optimizar los diseños, anteponiendo la continuidad y la eficacia. En consecuencia, el Jefe diseñador del equipo, Tim Densham, recibirá la asistencia de Martin Tolliday. Los dos hombres se repartirán el trabajo con el fin de garantizar la continuidad técnica de un monoplaza al siguiente, los desarrollos a largo plazo, la estrategia chasis-motor con Viry-Châtillon y los proyectos avanzados con los socios del equipo. Esta estructura tan reactiva permitirá al equipo conservar una visión a largo plazo en el campo del diseño, dentro del ámbito de una reglamentación técnica estable. Permitirá asimismo ajustar todos los detalles del quehacer cotidiano. Finalmente, la jerarquía técnica de la oficina de estudios se verá reforzada por la llegada de un nuevo ingeniero de primer orden en 2005.

Dino Toso, responsable del sector aerodinámico, dirige el desarrollo dentro de la instalación. El túnel de viento de Enstone gira las 24 horas del día. Este trabajo es completado, durante 9 días al mes, por unos estudios avanzados realizados en el túnel de viento de Fondmetal en Italia. Dentro del abanico de herramientas del Renault F1 Team figura igualmente un banco con 3 hidráulicos que permite al equipo reproducir exactamente el trabajo de las suspensiones y de los amortiguadores en cada circuito. Además, se pidió a primeros de 2004 un banco de pruebas para la caja de cambios: va a permitir al equipo realizar trabajos experimentales en este campo.

La filosofía del equipo, elevar al máximo el control de todos los parámetros durante la fase de producción, significa que las instalaciones de Enstone son impresionantes también a este nivel. Incluyen un Centro de Fabricación Digital diseñado en colaboración con 3D Systems: cuatro máquinas SLA y dos máquinas SLS producen aproximadamente 15.000 piezas al año para las maquetas del túnel de viento y para los propios coches de carreras. El sistema de producción fue revisado en 2003-04 y Enstone dispone actualmente de instalaciones ultramodernas. Además, el equipo prosigue sus investigaciones en el campo de los procesos y de las tecnologías de producción.

Estas herramientas son esenciales para conseguir el éxito sobre la pista desde la temporada 2005, pero también para garantizar un futuro competitivo al Renault F1 Team. Constituyen los pilares del desafío F1 que el equipo seguirá aceptando en las temporadas futuras.

Bob Bell, Director Técnico

Bob Bell es el director técnico del Renault F1 Team desde octubre de 2003. Con formación en aerodinámica, comenzó su carrera en F1 en McLaren en 1982, donde se le confió el programa de récord del mundo de velocidad «Maverick», desgraciadamente abortado. Bob se unió a Renault como Director Técnico Adjunto en 2002 después de haber pasado, entretanto, por Benetton y Jordan. ¿Lo qué prefiere, en su trabajo? «El aspecto humano.» nos dice. «Una vez más, son las personas las que marcan la diferencia en F1.»

Pat Symonds, Director Ejecutivo de Ingeniería

Pat ha pasado los 22 de los 23 últimos años con el equipo. Hoy en día Director Ejecutivo de Ingeniería para el Renault F1 Team, es el encargado de la explotación de los monoplazas en pista, tanto en las carreras como en los tests. Pat desempeña un papel determinante: él es quien establece el programa de los fines de semana de carreras y entrenamientos privados, pule las estrategias y los reglajes, supervisa los programas de entrenamientos futuros, revisa los nuevos reglamentos. Y encuentra tiempo algunas veces para recuperar el aliento.

Tim Densham, Diseñador Jefe

Tim Densham tiene 25 años de experiencia en F1. Trabaja para la escudería desde 2000, fecha en la que se unió a Benetton, en el puesto de Diseñador Jefe. ¿Su función? Dirige y coordina el diseño y el desarrollo de cada proyecto de vehículo. Antes del R25, ya trabajó en el R23 de 2003. Su bagaje técnico incluye la ingeniería de carrera, de investigación y desarrollo, así como el diseño puro, para Lotus, Brabham, Tyrrell y Honda.

Viry-Châtillon

Fue en Viry-Châtillon, en la zona sur de París, donde Renault Sport se estableció en 1976. Desde 1992, este Centro Técnico ha albergado el desarrollo de los motores de F1 Renault. En el recinto, 250 personas trabajan en el diseño, el desarrollo y la explotación de los V10, en estrecha colaboración con Mécachrome, colaborador encargado del ensamblado de los motores de carrera y de entrenamientos.

La operaciones en Viry, están dirigidas por el Director General Adjunto, Bernard Dudot, y por el Director Técnico, Bob Bell. La planificación es el elemento clave del éxito en F1; es imperativo poder determinar cuanto antes los conceptos fundamentales del motor para la temporada N+1, una vez se ha tenido en cuenta el reglamento, los objetivos de rendimiento y fiabilidad, así como las necesidades del equipo de Enstone.

Se ha nombrado un jefe de proyecto para cada programa de motor: su función es utilizar todas las herramientas de que dispone para realizar un nuevo motor V10 por temporada. Cada motor pasa por un proceso definido de diseño y validación, antes de hacer su aparición en la carrera. Durante esta fase, el círculo concepción – cálculo – prueba se repite numerosas veces. Existe un intercambio continuo de informaciones-diseños y de resultados de los cálculos, con el equipo con base en Enstone.

Con el fin de trabajar de manera eficaz, el Renault F1 Team con base en Viry dispone de instalaciones informáticas, de herramientas de CAD y de cálculo, de bancos de motores monocilindros y de diez cilindros, así como de bancos dinámicos V10 y V10/caja de cambios. Antes de adoptar una especificación de carrera, es obligatorio realizar una validación al final de un proceso de simulación de Gran Premio muy significativa, en un banco de control dinámico.

Una vez la especificación finalizada y homologada, el rendimiento del motor debe ser optimizado en cuanto a reglajes y cartografía, todavía en los bancos de Viry. Después del ensamblado por parte del colaborador de muchos años Mécachrome, la etapa final de validación tiene lugar en la pista, una vez que rendimiento, fiabilidad, cartografía y reglajes han superado la criba de su utilización en carrera. Si un motor consigue superar esta etapa de manera satisfactoria, toma la dirección del Gran Premio… donde el cero defectos es el objetivo constante buscado por el equipo.

Bernard Dudot, Director General Adjunto

Director General Adjunto de la entidad motores del Renault F1 Team, Bernard Dudot es el brazo derecho de Flavio Briatore en Viry-Châtillon. El ingeniero es fiel a los colores de Renault: presente desde la aventura del Turbo en 1977, ha sido uno de los artífices, en el papel de ingeniero del motor, de los títulos mundiales obtenidos por la marca. Entonces era director técnico. Después de un paréntesis de cinco años en el campeonato IRL, se unió a Renault a primeros de 2003.

Rob White, Director Técnico

Rob White tiene los pies en el suelo. «Las restricciones de mi oficio son las del reglamento. Los límites, los de la física,» nos comenta. El ingeniero se unió al Renault F1 Team a finales de 2003, tras una carrera que comenzó en Cosworth, a principios de los años 80. Durante diez años, se dedicó al programa Indy, destacando el haber conseguido las 500 Millas de Indianapolis, con Jacques Villeneuve. Se encargó de la dirección del programa F1 de Cosworth desde 1997 hasta su entrada en Renault.

Denis Chevrier, Jefe de explotación

Denis Chevrier supervisa la explotación de los V10 Renault de F1 en las carreras. En 1985, después de una experiencia en la competición motociclista, entró en Renault Sport. En 1989, estuvo en la aventura V10 en F1, y colaboró con los pilotos más grandes. De hecho, se convirtió en ingeniero de motores de Nigel Mansell (1992), Alain Prost (1993), Damon Hill (1996) y Jacques Villeneuve (1997) el año de su consagración mundial.

Axel Plasse, Jefe de Proyecto

Axel Plasse ha trabajado para Renault y Renault Sport durante toda su carera, y ha dirigido al proyecto del motor RS25 desde julio de 2003. Axel entró en el mundo de la F1 en 1993, en principio encargándose de las pruebas en el banco, antes de colaborar con Williams Grand Prix como ingeniero. En sus comienzos en Renault, en 1997, Axel trabajó en la inyección directa en los motores de serie antes de pasar el deporte del automóvil en 2000; inicialmente se encargó de las pruebas en pista y en el banco.

En muchos aspectos, los vehículos de serie y los monoplazas de la F1 son máquinas muy diferentes. A menudo, los sistemas electrónicos de a bordo en un automóvil de todos los días están más avanzados que los de un vehículo de competición, mientras que las restricciones impuestas a los materiales en la F1 se asemejan más a las del sector aeroespacial. No obstante, estas dos áreas cuentan con una amplia reserva de materia gris, unas competencias de primera línea que originan un fuerte potencial para el progreso compartido, para el intercambio y la mejora de la prestación. Todos podemos ganar con ello y Renault puso en marcha una colaboración fructuosa en el verano de 2000. Finalidad: organizar una relación técnica estrecha entre el Tecnocentro de Renault y el equipo de F1.

El Tecnocentro fue inaugurado en 1998, con el objetivo de reducir el tiempo de desarrollo necesario para los vehículos de calle y conseguir economías de escala. Esta potente herramienta juega un papel decisivo en la competitividad de la empresa, y le permite dar rienda suelta a sus instintos creativos. Cuando Renault adquirió el equipo Benetton, en 2000, uno de los objetivos del nuevo programa de F1 era establecer una relación estrecha entre estas infraestructuras ultra-modernas y el laboratorio de pruebas a escala real que constituye la competición.

«Diecesiete personas, ingenieros y técnicos, están ahora implicados en este programa,» explica François Rougier, responsable del proyecto. «Acompañan al Renault F1 Team en un gran número de áreas, tanto en Enstone como en Viry. Por ejemplo, en los últimos 12 meses, hemos llevado a cabo estudios relativos al comportamiento del chasis, los materiales, la electrónica y la fiabilidad.» Actualmente, 13 personas trabajan en Inglaterra y 4 en Viry, durante 24 meses aproximadamente cada una de ellas.

Después de haber funcionado durante tres años y visto pasar a 32 especialistas por sus filas, el programa ha registrado unos resultados muy positivos. Renault ofrece a su equipo un conocimiento científico en unas áreas muy precisas. En contrapartida, la reactividad y la presión propias de la F1 abren nuevas perspectivas en cuanto a management y métodos de trabajo. Además, el Renault F1 Team sirve de laboratorio a escala real en el ámbito de las nuevas tecnologías. Algunos métodos de producción avanzados de la F1 son, por ejemplo, evaluados de cara a una posible adaptación a la serie, mientras que los programas de antipatinado se benefician del intercambio Tecnocentro-Enstone.

«Esta relación es muy beneficiosa para el equipo. Podemos, de hecho, sacar partido de todo lo que el Tecnocentro puede ofrecer,» confirma el director técnico de chasis de Enstone, Bob Bell. «Con 10.000 personas, esta estructura puede contar con expertos muy especializados, y estos recursos ofrecen al equipo la posibilidad de avanzar rápidamente en los proyectos de cualquier género. En contrapartida, estamos contentos de contribuir al progreso técnico del Grupo Renault además de nuestro rendimiento en la pista. »

Mild Seven

Japan Tobacco posee una larga historia en el deporte del automóvil. Se remonta a 1986, cuando la empresa decidió implicarse por primera vez en el patrocinio de un equipo en el campeonato de F3000 japonés. Era entonces la marca ‘Cabin’ la que aparecía. Este programa elevó sensiblemente las ventas y abrió las puertas a una implicación en F1, a través del piloto japonés Uky Katayama en 1992 y 93. En 1994, Japan Tobacco modificó su compromiso y pasó a promocionar su marca estrella, Mild Seven, convirtiéndose en el patrocinador titular de Benetton. Este patrocinio siguió adelante cuando el equipo se convirtió en Renault, en 2002: los dos socios gozan actualmente de la colaboración patrocinador-titular más larga de la historia del deporte.

La marca Mild Seven fue presentada en 1977. Se ha colocado como la segunda del mundo en cuanto a ventas, con una fuerte presencia en Asia y en más de 40 países. «Mild Seven está actualmente en situación de extenderse hacia nuevos mercados,» nos confía su Vicepresidente de Marketing y Comunicación, Yoshihisa Fujisaki. «La F1 es un elemento fundamental en nuestra estrategia de comunicación.»

En 2004, Mild Seven ha hecho de la F1 el centro de su campaña de promoción durante el lanzamiento de su nueva identidad visual, con el logo «Blue Wind». Gracias a unas prestaciones de primerísima línea sobre la pista, este patrocinio se ha convertido en el tercero de la plataforma en lo que concierne a la cobertura televisiva de la F1. «Esta deporte es una herramienta de comunicación extraordinaria,» prosigue el Sr. Fujisaki. «Ha permitido a nuestra empresa promocionar sus productos en el mundo entero.»

En 2005, Mild Seven confía en disponer una cobertura mediática todavía superior, gracias al rendimiento en alza del Renault F1 Team. «Ambicionamos acompañar a Renault hasta el título mundial,» concluye el Sr. Fujisaki. «Los progresos conseguidos por el equipo estas tres últimas temporadas permiten respetar el cuadro de actuación establecido. El Mild Seven Renault F1 Team es ahora un valor asentado en el mundo de la F1. Pensamos que el tándem Fernando Alonso / Giancarlo Fisichella será detonante, y somos optimistas en cuanto a las competencias técnicas del equipo con el conjunto R25-RS25. Nuevas victorias forman parte de nuestros objetivos para la temporada próxima.»

Sponsors

Mild Seven, un producto de Japan Tobacco, es la segunda gran marca de cigarrillos del mundo en cuanto a ventas. Japan Tobacco entra en su duodécimo año consecutivo de patrocinio con la escudería, convirtiéndose así en la más larga asociación de patrocinio-titular de la historia de la F1. El logotipo de la marca Mild Seven, «Blue Wind», ha pasado a ser el tercero en notoriedad entre todos los equipos de F1 desde su introducción, a finales de 2003*.*fuente SMS Sports Surveys

Elf es una de las marcas más importantes del grupo Total, cuarto mundial en el campo de la energía y opera en 130 países. Renault y Elf son socios desde hace 28 años en F1, una oportunidad formidable para mejorar la calidad de los carburantes y lubrificantes en unas condiciones extremas. Actualmente, el consumidor se beneficia directamente de esta experiencia, con productos innovadores que ayudan a reducir el consumo de gasolina y la contaminación, a la vez que mejoran la protección y la eficacia del motor. www.total.com

Hanjin Shipping, cuyos 140 navíos recalan en 70 de los más importantes puertos de 35 países en 6 continentes, opera en 9 terminales y está representado en 53 países a través de cerca de 200 oficinas y representantes. La empresa ha creado una red de transporte por aire, tierra y mar a través de sus filiales Hanjin Transportation y Korean Air. Las tres sociedades forman parte del grupo Hanjin. La colaboración con el Renault F1 Team ha permitido establecer una alianza comercial que ha dado paso a muchas oportunidades business to business, así como a posibilidades de operaciones de relaciones públicas comunes. www.hanjin.com

Michelin es uno de los líderes mundiales de los manufactureros de neumáticos. Inventor de la tecnología radial, Michelín es sinónimo de deporte mecánico. Michelin y Renault entraron en la F1 como socios en 1977, cuando el primero acompañó la aventura del turbo con la nueva tecnología radial. La empresa francesa equipa al Renault F1 Team con neumáticos para F1 y le proporciona asistencia técnica con el fin de conquistar el título mundial. www.michelin.com

i-mode ™ es uno de los servicios Internet móviles más populares. Es ofrecido por NTT DoCoMo, el líder global en comunicación móvil. I-mode cuenta con 49 millones de abonados en Japón y está disponible en estos momentos a nivel internacional gracias a las alianzas con los socios belgas, franceses, alemanes, holandeses, italianos, españoles, taiwaneses, griegos, australianos y, desde 2005, israelíes. Este servicio ha atraído a cerca de 45 millones abonados en el mundo. DoCoMo y el Renault F1 Team están hechos para entenderse: ambos colocan la innovación y la alta tecnología en el corazón de su actividad. www.nttdocomo.com

Guru es una marca de moda italiana muy conocida, nacida de una idea de Matteo Cambi, un joven emprendedor cuya visión innovadora dio nacimiento a un estilo contemporáneo. La margarita impresa en una camiseta, que ha conocido un enorme éxito, es un fenómeno de mercado. Guru produce en estos momentos colecciones para hombres, mujeres, niños y bebés. La marca se extiende de manera internacional y ha elegido al Renault F1 Team como vector de comunicación. www.guru.it

Telefónica, que es uno de los grupos líderes en el campo de las telecomunicaciones, y el Renault F1 Team comparten los mismos valores: una mezcla de tecnología de vanguardia, de alto rendimiento, en busca de la excelencia. Resultado: más de 100 millones de clientes de 15 países se decantan por los productos y servicios de Telefónica. La colaboración proporciona a ambas partes una visibilidad única en España y en toda América Latina, una zona clave en la expansión de los dos grupos. www.telefonica.com

Proveedores oficiales:

3D Systems ofrece una amplia gama de maquetajes, prototipos rápidos, mecanizado rápido y unos sistemas de fabricación instantánea. Esta familia de herramientas incluye el SLA (estereolitografía), el SLS (láser selectivo), y también unos productos de impresión 3-D que permiten a los ingenieros crear piezas en unas horas cuando antiguamente había que esperar semanas o meses. La tecnología 3D Systems permite al Renault F1 Team obtener la quintaesencia de sus túneles de viento e introducir innovaciones en cuanto a la fabricación a escala 1:1 gracias al centro Advanced Digital Manufacturing (ADM).

www.3dsystems.com

Alpinestars fabrica equipamientos de alto rendimiento, calzados y textiles. De la F1 al MotoGP, Alpinestars colabora con los pilotos y los Teams más punteros y les aporta el más alto nivel de innovación, calidad y estilo, en el mundo de los profesionales de las carreras. Desde 2002, los pilotos del Renault F1 Team se han beneficiado de unos materiales de calidad y de unos métodos de fabricación de lo más sofisticados, en lo relativo a la ropa y calzados ignífugos, los cuales garantizan una concentración del 100% en el pilotaje, al procurar el máximo confort y los mejores resultados.

Fundada en Francia en 1982, Altran se ha convertido en el líder europeo del asesoramiento para la innovación. Como pionero en las ciencias y en la tecnología, Altran reúne a todos los sectores de la ingeniería y aporta su apoyo al Renault F1 Team, desde las ciencias físicas a la electrónica y desde las tecnologías de información y los sistemas de ingeniería industrial al asesoramiento para el management y la estrategia. www.altran.com

CD adapco es una empresa global basada en soluciones de ingeniería informática avanzada en el campo de la simulación de la dinámica de los fluidos y de la transferencia del calor. Esta competencia incluye el software de CFD (dinámica de fluidos), las opciones de CFD asistida por ordenador, así como los servicios de consulting y de ingeniería para los analistas CFD/FEA (análisis de los materiales). El código CFD líder de CD-adapco, STAR-CD, juega un papel fundamental en el desarrollo del motor y de la aerodinámica del Renault F1 Team. www.cd-adapco.com

Charmilles, pionero de las soluciones de mecanizado, se ha ganado una reputación envidiable de rendimiento excepcional, barato, fácil de utilizar y preciso. Diseñadas, desarrolladas y fabricadas en Suiza, las máquinas ROBOFORM y ROBOFIL de electroerosión han permitido a la dirección de estudios ampliar los límites tecnológicos de la F1 para la concepción y la producción de varios componentes del vehículo. www.agie-charmilles.com

DMG (UK) Ltd forma parte del grupo Gildemeister, uno de los mayores fabricantes de máquinas de mecanizado y de fresado. Esta relación ha permitido utilizar 13 máquinas nuevas en Enstone y 2 en Viry-Châtillon, con el fin de disponer de las estructuras más modernas y más avanzadas en Fórmula Uno. www.gildemeister.com

El Renault F1 Team utiliza los productos Elysium Inc para suministrar una traducción rápida y fiable de los datos 3D así como un remedio, una puesta a punto de los mismos y un análisis para permitir compartir los que sean críticos, el acceso a esta información y su empleo durante todo el proceso de fabricación. Los productos Elysium permiten que las solicitudes de traducción del equipo coincidan con el ritmo de desarrollo del vehículo y transforman los días de trabajo en horas. Elysium ha desarrollado y comercializado unas soluciones Multi-CAD interoperativas para el mercado global desde 1984, y para centenares de clientes en el mundo. www.elysium.com

Eutelsat es uno de los primeros operadores por satélite del mundo. Su cobertura se extiende desde las Américas hasta el Pacífico. Su servicio SKYPLEX Dara proporciona al Renault F1 Team una red privada de acceso por satélite entre sus oficinas de Francia y de Inglaterra, así como dos de sus proveedores principales. Este servicio permite al equipo beneficiarse de una transferencia de datos, de videoconferencias y de aplicaciones CAD/CAM rápidas, fiables y seguras. www.eutelsat.com

JOBS fabrica centros de fresado muy potentes y rápidos para el mecanizado de los materiales compuestos, maquetas, moldes y matrices. Las máquinas JOBS se utilizan esencialmente para la fabricación de los coches de carreras, para el diseño y la creación de prototipos, así como para el mecanizado de las piezas aeronáuticas. La utilización de máquinas JOBS en Enstone ha tenido un efecto sensible en las capacidades de producción del Renault F1 Team: calidad de superficie mejorada y tiempo ganado en todas las fases de acabado. www.jobs.it

Fundada en 1876 y desarrollada poco a poco por un pequeño número de artesanos, Lancel es un especialista internacional de los productos de lujo. Lancel ofrece una gama importante de equipajes, bolsos de mano y de productos de marroquinería. Estos productos ayudan al equipo a viajar con estilo y permita a los invitados al Renault F1 Team del Paddock Club volver con un regalo especial que deja una experiencia memorable del mundo de las carreras. www.lancel.com

Diseñador, desarrollador y fabricante de sistemas y de componentes destinados al sector del automóvil mundial, Magneti Marelli ofrece sus sistemas electrónicos de F1 a Renault desde 1977. Esta colaboración, beneficiosa para ambos, se verá reforzada en 2005, cuando los sistemas de control electrónico desarrollados conjuntamente con Magneti Marelli incorporen las coordenadas de motor y chasis en el R25. www.magnetimarelli.com

Network Appliance desarrolla y comercializa soluciones de almacenamiento informático que permite a sus clientes resolver el problema de management y de acceso a grandes cantidades de datos. Estas soluciones han sido adoptadas recientemente por Viry-Châtillon, incrementando la cuota de éxitos del Renault F1 Team que corresponde a Network Appliance. Todos los datos del equipo se almacenan ahora en "Filers", incluyendo los datos de investigación y de diseño. Network Appliance Filers recorren el mundo y viajan con el equipo, tanto en la carrera como en los entrenamientos. www.netapp.com

Omega es una empresa de gestión de proyectos con base en Europa. Esta especializada en la propuesta de soluciones globales de diseño para los espacios de oficina, por todo el mundo. Fundada hace tres años, la empresa fabrica mobiliario de oficina a medida, en colaboración con una red de colaboradores. Ofrece un entorno de trabajo optimizado al Renault F1 Team y colabora con el equipo en algunos aspectos de los productos derivados.

La filosofía y la fuerza de OZ Racing se basan en los resultados acumulados en 30 años de deporte del automóvil al más alto nivel. Su entusiasmo, su experiencia, su búsqueda y buen hacer se han adaptado del mundo de la carrera al de todos los días, garantizando a los que adquieren unas llantas OZ una calidad máxima, así como rendimiento y seguridad. OZ es proveedor del Renault F1 Team desde 2003. www.ozracing.com

PUMA y el Renault F1 Team entran en su segundo año de colaboración, suministrando el uniforme y el calzado del equipo en los circuitos, al igual que el equipamiento para fitness. PUMA distribuye productos en 80 países; la marca se concentra en un diseño innovador y técnico para cada gama de productos, y aúna las influencias del deporte, de la moda y del estilo de vida. www.puma.com

Tecnomatix Technologies Ltd. es una de las fuerzas motrices en materia de MPM (Manufacturing Process Management): ayuda a los constructores y a las empresas a mejorar su proceso de fabricación (optimización de los costes, mejora de la calidad, aceleración de las etapas). Tecnomatix hizo se aparición en el mercado público en 1993. Hoy día, la empresa dispone de una red de filiales en más de 20 países, y dispone también de más de 12 distribuidores en el mundo. www.tecnomatix.com

El líder del mercado de software con eficacia comercial y soluciones de continuidad, Veritas Software, ha permitido al equipo proteger y acceder a sus datos confidenciales desde 1997. Desde 2004, Veritas Software ha duplicado su participación con el despliegue de sus productos en Viry-Châtillon. El equipo utiliza también los conocimientos de Veritas Software para buscar los archivos perdidos, así como para soluciones de aplicación eficaces y de alta disponibilidad. www.veritas.com

Vistagy desarrolla unos programas de ingeniería integrados como EnCapta y FiberSIM para diseñar y fabricar productos de fibra composite. Resultado: una mayor precisión del producto y unos tiempos de producción reducidos para el Renault F1 Team. La relación con el equipo ha permitido a Vistagy, uno de los principales actores de la industria aeroespacial, entrar en el campo del automóvil. www.vistagy.com

Proveedores asociados

La bujía preferida en el mundo, la bujía Champion de Federal-Mogul, representa la gama más completa de productos estándar y premium. Champion equipa de serie para los grandes constructores a más vehículos que cualquier otro proveedor del mundo, y colabora con el Renault F1 Team desde 1976. Las dos empresas han trabajado codo con codo en la tecnología de las bujías de muchos proyectos innovadores, desde los primeros turbos hasta el motor de ángulo ancho. www.championsparkplugs.com

Colaboradores internet

Tridion es reconocido como el líder europeo en soluciones de gestión de contenidos. Es un pilar de la estrategia del Renault F1 Team, que permite al equipo comunicar con rapidez y seguridad con su público en 5 idiomas después de cada carrera y sesión de entrenamientos. Su flexibilidad de utilización ha permitido al potencial de las comunicaciones multimedia convertirse en un escaparate de vanguardia para el equipo y para el grupo Renault. www.tridion.com

¡El Renault F1 Roadshow está listo para la salida! El proyecto, ambicioso, ha nacido de la pregunta siguiente: ¿cómo asociar F1 y público? El Presidente del Renault F1 Team, Patrick Faure, lo explica: «Desde nuestra vuelta a la F1, hemos tratado de acercarnos a los fans de nuestro equipo,» nos comenta. «Somos un equipo con un espíritu abierto, cultivamos la transparencia, y las personas lo aprecian. Hemos decidido seguir en este camino y ofrecer al público una experiencia única.»

Así es como ha nacido el Renault F1 Roadshow. Desde 2003, el Renault F1 Team ha organizado una serie de demostraciones en las grandes ciudades europeas: Moscú, Madrid, Lyon. Éstas consistieron en de un monoplaza F1 circulando por las calles, junto con unas exposiciones y vueltas por una pista de máquinas procedentes del patrimonio Renault, rico en vehículos de competición. Estos acontecimientos han llamado la atención de cientos de miles de espectadores, que han tenido la suerte de acercarse a las máquinas, de escucharlas, de vivir momentos inolvidables. La imagen de la F1 sigue siendo fuerte, y Renault está decidido a conseguir que sea todavía más competitiva en el futuro. «En cada operación que hemos hecho, la reacción del público ha sido muy positiva,» explica Patrick Faure.

A lo largo del año 2005, se asignará un equipo completo para este programa: acercar la F1 a sus fans. Las demostraciones del Roadshow se organizarán en seis pruebas de World Series by Renault en Europa, incluyendo una carrera totalmente nueva en la ciudad de Bilbao. También hemos pensado en otros lugares, fuera de Europa. La filosofía es atraer al mayor número posible de espectadores, por ello la entrada será gratuita. Según sus respectivas agendas, los pilotos titulares o los de pruebas efectuarán estas maniobras.

«Cada acontecimiento perseguirá el mismo objetivo: acercar la F1 a su público y ofrecer una experiencia inolvidable a aquellos que vengan a vernos,» concluye Patrick Faure. El espectáculo estará garantizado cuando Renault implante su gran carpa en el centro de la ciudad. ¡No hay que faltar bajo ningún pretexto!

En 2005, Renault entra en una nueva fase de su implicación global en el deporte del automóvil. Desde su vuelta a la F1, en 2002, Renault ha buscado la consolidación de las actividades en las disciplinas junior, ofreciendo a los jóvenes pilotos y a los equipos una serie de rampas de acceso hacia las categorías superiores y hacia la F1. Los elementos están en estos momentos dispuestos para ofrecer la visión del deporte del automóvil según Renault: una mezcla de competición y de espectáculo.

Un sistema de tres niveles que se compone de la Fórmula Renault, del campeonato «World Series» y del GP2 series. Desde un punto de vista técnico, la filosofía es sencilla: tres niveles de 200, 400 y 600 caballos. El objetivo es poder ofrecer oportunidades, a un precio asequible, para permitir a los talentos expresarse hasta la F1. La Fórmula Renault 2.0 ha demostrado ya ser una cantera de jóvenes pilotos y ha establecido campeonatos por todo el mundo. El segundo nivel es la nueva Fórmula Renault 3.5, que formará parte del campeonato «World Series». El coche presenta unas tecnologías cercanas a la F1 y el campeonato contará con 9 mangas por toda Europa. La última etapa, finalmente, se denomina GP2. Totalmente nuevo para 2005, sustituye a la F3000 y tiene la intención de ofrecer un monoplaza que sea lo más parecido posible a un F1. Motorizado con un V8 4.0 Renault, el coche se ha pensado específicamente para ayudar a los jóvenes pilotos a forjarse una experiencia técnica y para que ofrezcan carreras disputadas, que tendrán lugar como apertura de telón de los GP Europeos.

El espectáculo es un elemento capital de la filosofía Renault. La Fórmula 3.5 señalará la llegada de un nuevo género de fin de semana, las «World Series by Renault». Combinando la Formula Renault 3.5, la Eurocup Fórmula Renault 2.0 y el nuevo Mégane Trophy, estos acontecimientos 100% Renault se van a organizar en 9 países europeos. Punto álgido en la mayor parte de los mítines: las demostraciones de la F1 y la voluntad de acercar la acción al público. Más importante, el acceso será gratuito. La proximidad es también la base de la filosofía de los diseñadores del programa GP2 series. Cada uno de los actores del campeonato GP2, desde el piloto al mecánico, tendrá la posibilidad de subir en un F1 y de dar así muestras de su talento. Un reglamento deportivo que pone el acento en el espectáculo, una atención especial a la limitación de los costes y al menos 24 coches en la parrilla deberían garantizar el éxito de la serie.

«Nuestra misión es trazar un camino señalado hacia el éxito que todos los jóvenes puedan emprender.», explica Patrick Faure, «Hemos establecido este sistema para dar, tanto a los equipos como a los pilotos, un entorno en el que puedan demostrar su talento. Estoy convencido de que la actuación de Renault dará a los competidores la oportunidad de encontrar el éxito al más alto nivel en el deporte del automóvil.»

www.renault-sport.com

www.gp2series.com

La página oficial del Renault F1 Team, www.renaultf1.com, es el centro de la comunicación del equipo ante los medios de comunicación. Ofrece una cobertura exhaustiva de las actividades, resultados de la carrera y reportajes en los bastidores de Renault, en inglés y francés. Pone también a disposición de los medios fotografías libres de derechos para empleo editorial.

Comunicados de Prensa

Son distribuidos en formato html por Internet, en francés y en inglés. Este material incluye informaciones diarias al final de cada jornada de actividad rodada en los Grandes Premios, las crónicas previas de cada carrera, informes de los tests y los anuncios principales del equipo.

Informaciones y dossieres

Además de los comunicados de prensa, el equipo difunde unas informaciones diarias que incluyen entrevistas con los pilotos y personalidades del equipo, los dossieres técnicos y las exclusividades. Se difunden asimismo por email en formato html.

Fotografías libres de derechos

La sección de medios del sitio Internet está controlada por una contraseña. Incluye un acceso a la base fotográfica del equipo. La base la realiza la agencia LAT Photographic: es actualizada todos los días de los fines de semana de carrera con unos clichés de acción en la pista y unas operaciones promocionales. Estas imágenes están libre de derechos y se utilizarán en los medios de comunicación solamente.

Los accesos a las zonas del sitio controladas por una contraseña y a los abonados para información de prensa del Renault F1 Team se pueden obtener por escrito dirigiéndose a pressoffice@uk.renaultf1.com

Fernando Alonso, piloto titular de Renault F1 Team

Nacido: el 29 de julio de 1981

En: Oviedo, España

Vive en: Oxford, Inglaterra

Nacionalidad: española

Situación familiar: soltero

Carrera profesional

1988-98 : Karting

Campeón en categorías "Benjamines" (1988-89), "Cadetes" (1990-91) y "Juniors" (1993-94). Campeón de España en 1994, 1996 y 1997. Campeón del mundo en 1996.

1999: Euro-Open Movistar Nissan Campeón con 9 pole-positions y 6 victorias

2000: Fórmula 3000 4º en el Campeonato de Fórmula 3000 con Astromega (1 victoria en Spa-Francorchamps).

2001: Fórmula Uno: Con Minardi (termina una vez entre los diez).

2002: Fórmula Uno: Piloto de pruebas de Renault FI Team.

2003: Fórmula Uno: Piloto titular de Renault F1 Team: sexto en el campeonato del mundo con 55 puntos, incluida una victoria, dos poles y tres podios.

2004: Fórmula Uno: Piloto titular de Renault F1 Team: cuarto en el campeonato del mundo con 59 puntos, incluido una pole y cuatro podios.

51 salidas en Gran Premio, 8 podios, uno de ellos con victoria (Hungría 2003).

Axel Plasse, Jefe de proyecto de Renault F1 Team

Fecha de nacimiento: 7 septiembre 1968

Lugar de nacimiento: París, Francia

Nacionalidad: francesa

Carrera profesional

1993 Se une a Sagem Lucas como ingeniero de sistemas, trabaja en la puesta a punto del encendido del motor D Renault.

1993 – 1995 Se une a Renault Sport en Viry-Châtillon como ingeniero de ensayos en banco.

1996 – 1997 Ingeniero en pista de Renault Sport con la escudería Williams.

1998-1999 Responsable de las pruebas del motor F5RS, primer motor de inyección directa gasolina de Renault

2000-2003 Responsable de las pruebas del V10 en Viry (banco y pista)

2003-hoy Jefe de proyecto del motor RS25

Robert Bell: Director técnico Renault F1 Team UK

Fecha de nacimiento: 10 de abril de 1958

Situación familiar: casado, dos hijos

Nacionalidad: británica

1982 – 1988: Aerodinámico, McLaren International.

1988 – 1990: Responsable del departamento Investigación y Desarrollo, McLaren International

1990 – 1995: Director Técnico del proyecto «MAVerick» Land Speed Record Vehicle, McLaren International.

1995 – 1997: Director de proyectos avanzados, McLaren International.

1997 – 1999: Aerodinámico, Benetton Fórmula.

1999 – 2001: Director de tecnología del vehículo, Jordan Grand Prixx

2001 – 2003: Director Técnico adjunto, Renault F1 Team.

Octubre 2003 – Actualmente: Director Técnico, Renault F1 Team.

Flavio Briatore, Director General, Renault F1 Team UK

Nacido: el 12 de abril de 1950

En: Salluzzo, Italia

Nacionalidad: italiana

Situación familiar: soltero

Carrera profesional

1974: Trabaja en la Bolsa de Milán donde conoce a Luciano Benetton.

1977: Dirige la implantación de los "United Colors of Benetton" en los Estados Unidos.

1988: Asiste a su primer Gran Premio, en Australia, como invitado del Luciano Benetton.

1989: Se une a la escudería Benetton de Fórmula Uno.

1991 — 1998: Como director de Benetton Formula, conduce le escudería a dos campeonatos del mundo de pilotos (1994-5) con Michael Schumacher, y un campeonato de constructores (1995).

1998: Crea Supertec Sport, proveedor de motores a Benetton y a otras tres escuderías de Fórmula Uno.

2000: Director General de Renault Sport UK.

2002: Director General de Renault F1 Team UK.

2003 – actualmente: Director General del Renault F1 Team, con las responsabilidades operacionales en Enstone y en Viry-Châtillon.

Nombre: Denis Chevrier

Fecha de nacimiento: 8 de junio de 1954

Título: Ingeniero Diseño y Fabricación Mecánica de la Escuela Nacional de Ingenieros de Metz

Situación familiar: Casado

Nacionalidad: francesa

1981 – 1984: Ingeniero – Motobécane, después Pernod, campeonatos del mundo de velocidad en motos de 125 y 250cc.

1984 – 1986: Ingeniero de motores para Renault Sport en Tyrrell F1.

1987: Ingeniero de motores para Renault Sport, responsable de la actividad motor en el campeonato del mundo de rallyes.

1988 — 1997: Ingeniero de motores, Williams-Renault, con cuatro títulos mundiales de pilotos.

1998 – 2000: Director de explotación, Mécachrome / Supertec.

2000 a hoy: Director de explotación de Renault F1 Team.

Bernard Dudot, Director general adjunto de Renault F1 Team

Fecha de nacimiento: 30 de enero de 1939

Situación familiar: Casado, 1 hijo

Nacionalidad: francesa

1967 — 1973: Responsable del Servicio Motor, Alpine Renault.

1973 – 1980: Jefe de Proyecto Motor, Renault Gordini, con responsabilidad del programa de prototipos en las 24 Horas de Le Mans.

1980 – 1997: Director Técnico de Renault Sport.

1997 — 2001: Director Técnico, Prost Grand Prix.

2001 – 2002: Encargado del programa IRL de Nissan en los Estados-Unidos.

2002 – 2003: Director Técnico de Menard Cheever Technologies en IRL.

Febrero 2003 – Actualmente: Director General adjunto de Renault F1 Team.

Patrick Faure

Director General adjunto de Renault, Presidente Director General de Renault F1 Team

Nacido: el 12 de mayo de 1946

En: Périgueux, Francia

Nacionalidad: francesa

Situación familiar: casado, dos hijos

Carrera profesional

1972: Oficial administrativo en la Caisse des Dépôts et des Consignations.

1975: Secretario General del Groupe Précision Mécanique Labinal.

1977: Presidente Director General de Gelbon.

1979: Director de la filial Renault de Toulouse.

1980: Secretario Ejecutivo de la Dirección Comercial de Renault.

1981: Director General de Renault Austria.

1982: Director General de Renault Gran Bretaña.

1984: Director de Asuntos Generales de Renault.

1985: Director de Asuntos Generales y de la Comunicación del Grupo Renault.

1986: Presidente de Renault Sport.

1988: Secretario General del Grupo Renault.

1991: Director General adjunto, Director Comercial.

1998: Presidente Director General de Renault V.I., Director General adjunto del Grupo Renault.

2002-hoy: Presidente Director General del Renault F1 Team.

Giancarlo Fisichella

Piloto titular de Renault F1 Team

Fecha de nacimiento: 14 de enero de 1973

Lugar de nacimiento: Roma, Italia

Vive en: Roma, Italia

Nacionalidad: Italiana

Estado civil: Vive con Luna, 2 hijos

1992: Campeonato de F3 Tercero (1993) con dos victorias, después campeón en 1994.

1995: Campeonato Internacional de Vehículos de Turismo Miembro del junior team Alfa Romeo, sexto en el campeonato de 1996

1996: Fórmula Uno Se une a Minardi como piloto de reserva, disputa ocho carreras en la primera parte de la temporada. Piloto de pruebas para Ferrari.

1997: Fórmula Uno Se une a Jordan Grand Prix. Consigue dos podios, en Bélgica y en Canadá. Termina 8º del campeonato del mundo.

1998: Fórmula Uno Se une a Benetton, consigue dos segundos puestos en Mónaco y Montreal. Termina 9º del campeonato.

1999: Fórmula Uno Benetton, un segundo puesto (Canadá), 9º del campeonato.

2000: Fórmula Uno Benetton, tres podios (Brasil, Europa, Canadá), 6º del campeonato.

2001: Fórmula Uno Benetton, un podio (Bélgica), 11º del campeonato.

2002: Fórmula Uno Jordan Grand Prix, 11º del campeonato.

2003: Fórmula Uno Jordan Grand Prix, 12º del campeonato, una victoria (Brasil).

2004: Fórmula Uno Sauber, 4º puesto en Canadá, 11º del campeonato.

2005: Fórmula Uno Se une al Renault F1 Team como piloto oficial.

141 salidas en Gran Premio, 10 podios, uno con victoria (Brasil 2003).

Franck Montagny, Renault F1 Team Test Driver

Fecha de nacimiento: 5 de enero de 1978

Lugar de nacimiento: Feurs, Francia

Vive en: Oxford, Inglaterra

Situación familiar: soltero

1992-93: Karting Campeonato francés categoría cadetes (1992) y categoría Nacional 1 (1993).

1994: Fórmula Campus Campeón Fórmula Campus

1995-96: Campeonato francés de Fórmula Renault Cuarto en 1995 y mejor debutante. En 1996, termina sexto con dos victorias y tres podios.

1997-98: Campeonato francés de Fórmula 3 Cuarto en 1997 y segundo en 1998 con un récord de número de victorias en una sola temporada. Termina igualmente 9º en las 24 Horas de Le Mans.

1999: Fórmula 3000

Noveno del campeonato internacional de Fórmula 3000 y participa también en las 24 Horas de Le Mans. Gana este mismo año los Masters Elf de Bercy en París.

2000: Fórmula 3000 D»wecimosegundo del campeonato internacional de Fórmula 3000 y participa en las 24 Horas de Le Mans con Cadillac, ocupando la cuarta plaza durante la mayoría de la carrera.

2001: Open Telefónica Nissan International Vencedor del Campeonato de 2 litros y participa en las 24 Horas de Le Mans con Oreca.

2002: World Series Nissan Segundo del Campeonato y termina sexto en las 24 Horas de Le Mans con Oreca.

2003: Fórmula Uno, World Series Nissan Piloto de pruebas del Renault F1 Team y vencedor del campeonato World Series by Nissan con nueve victorias.

2004: Fórmula Uno Piloto de pruebas del Renault F1 Team.

Pat Symonds, Directeur de Ingeniería, Renault F1 Team

Nacido: El 11 de julio de 1953

En: Bedford, Inglaterra

Nacionalidad: británica

Situación de familia: casado

Carrera profesional

1976: Diseñador jefe en el constructor de Fórmula Ford Hawke.

1978: Diseñador jefe en el constructor de Fórmula Ford Royale.

1981: Dirige el proyecto de Fórmula 2 de Toleman

(el antecesor de Benetton Formula Ltd.)

en el Departamento de Investigación y Desarrollo.

1982: Colabora en el programa de túneles de viento de Toleman Fórmula Uno, ingeniero de pista de varios pilotos.

1991: Director de Ingeniería durante el proyecto Reynard F1.

1992: Ingeniero de pista, Benetton Formula Ltd.

1996: Director Técnico, Benetton Formula Ltd.

2000: Director de Ingeniería, Benetton Formula Ltd.

2002-hoy: Director ejecutivo de ingeniería, Renault F1 Team UK.

Tim Densham, Diseñador Jefe, Renault F1 Team

Fecha de nacimiento: 31 de marzo de 1955

Lugar de nacimiento: Warwick, Warwickshire (Gran Bretaña)

Nacionalidad: Británica

1980 Se une al Team Lotus International como diseñador.

1982 – 1987: Ingeniero de carrera, Team Lotus International.

1988 – 1989: Asistente del Ingeniero Jefe, Team Lotus International.

1989 – 1992: Ingeniero de carrera, responsable del sector de investigación y desarrollo Enseguida es nombrado Ingeniero Jefe para Motor Racing Developpements

1993 – 1998: Ingeniero de carrera y Diseñador, Tyrrell Racing Organisation

1998 – 1999: Proyecto líder para Honda Racing Development, responsable del departamento de diseño

2000 — 2001 Diseñador Jefe, Benetton Formula Ltd.

2002 — hoy Diseñador Jefe, Renault F1 Team, encargado de los programas R23 y R25

Robert White, Director Técnico (motor), Renault F1 Team

Fecha de nacimiento: 15 de julio de 1965

Lugar de nacimiento: Camblesforth, Yorkshire

Nacionalidad: británica

Situación familiar: soltero

1987 Se une a Cosworth Engineering Ltd. como diplomado en prácticas

1988 – 1990: Ingeniero de desarrollo, motores Indy, Cosworth Engineering Ltd.

1990 – 1992: Ingeniero superior de desarrollo, motores Indy, Cosworth Engineering Ltd.

1993 – 1994: Director de explotación, Cosworth Engineering Inc, Torrance, CA, USA.

1994 – 1997: Ingeniero jefe, desarrollo del motor Indy, Cosworth Engineering Ltd.

1997 – 2003: Ingeniero jefe, F1, Cosworth Racing Ltd.

2004 – hoy: Director técnico (motor), Renault F1 Team

Mild Seven Renault F1 Team

Datos y estadísticas

Presidente Director General Patrick Faure

Director General Flavio briatore

Renault F1 Reino Unido

Director técnico (chasis) Bob Bell

Director ejecutivo de ingeniería Pat Symonds

Diseñador jefe Tim Densham

Diseñador jefe asistente Martin Tolliday

Ingeniero jefe de ensayos Christian Silk

Ingenieros de pista coche 5 Alan Permane

(por designar)

Ingenieros de pista coche 6 Paul Monaghan

Rod Nelson

Renault F1 Francia

Director General adjunto Bernard Dudot

Director técnico (motor) Rob White

Jefe de explotación Denis Chevrier

Jefe de proyecto RS25 Axel Plasse

Jefe de proyecto R26 Léon Tailleu

Jefe de proyectos avanzados Fabrice Tribotté

Ingenieros de pista coche 5 Fabrice Lom

Sylvain Fournigault

Ingenieros de pista coche 6 Rémi Taffin

Pascal Aragnouet.

Japan Tobacco

Oficina central : JT building, 2-1, Toranomon, 2-chome. Minato-ku, Tokyo 105 8422, Japan

Presidente: Katsuhiko Honda

Capital social: 746 millones de euros

Ventas: 34.516 millones de euros

Empleados: 38.596 (septiembre de 2004)

Mild Seven

Marca de cigarrillos lanzada en 1977. Ocupa el 2º puesto en el ránking mundial de ventas de cigarrillos. Vendido en más de 40 mercados. Patrocinador de la F1 des de 1994, y del Renault team desde 2002.

Fotos de Asturias

* Situación en el mapa aproximada

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